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100 años del vapor correo ‘La Palma’

Cuando el correíllo ‘La Palma’ culmine su restauración, no sólo habrá recuperado Canarias uno de sus elementos más singulares del patrimonio histórico...

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Cuando el correíllo ‘La Palma’ culmine su restauración, no sólo habrá recuperado Canarias uno de sus elementos más singulares del patrimonio histórico, sino que tendría al vapor de pasaje más antiguo del mundo navegando. [En PELLAGOFIO nº 4 (2ª época, octubre 2012)].

Acuarela de Francisco Noguerol con el correíllo La Palma como motivo. En la imagen de cabecera, otro cuadro del mismo autor, con el mismo buque cortado en sección para mostrar su interior./ IMÁGENES CEDIDAS POR LA FUNDACIÓN CANARIA CORREÍLLO LA PALMA

Por YURI MILLARES

La historia de este barco comienza en unos astilleros británicos en 1912, donde es botado al agua en febrero para culminar, ya a flote, los trabajos de su equipamiento interior y realizar las pertinentes pruebas de navegación. Pocos meses después, en abril, es entregado a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios.

Esta naviera fue creada por su filial la británica Elder Dempster Ltd para presentarse a la subasta que iba a contratar, en 1888, el “servicio de conducción del correo por buques de vapor entre las Islas Canarias” según la Real Orden de 24 de septiembre de ese año. La citada compañía de vapores se hizo con el contrato, que, entre otras, cláusulas, la obligaba a poner en funcionamiento tres vapores de 900 toneladas (que fueron denominados Viera y Clavijo, León y Castillo y La Palma) y otros tres vapores de 674 toneladas (Lanzarote, Fuerteventura, y Gomera-Hierro).

“Como consecuencia del desarrollo del tráfico interinsular surgió la necesidad de aumentar las comunicaciones así como el tonelaje de los buques, y se anunció el concurso de 27 de Marzo de 1911, en que de nuevo la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios se hizo con la adjudicación”, podemos leer en la detallada información que ofrece el sitio web La Compañía Trasmediterránea a través de sus buques [www.trasmeships.es]. De este nuevo concurso surge el encargo de la naviera a astilleros del Reino Unido para construir los tres vapores gemelos, de 1.100 toneladas cada uno, que llevarían los mismos nombres que sus predecesores: Viera y Clavijo, León y Castillo y La Palma. Apenas un año después, esos tres buques estaban ya operativos, tras su construcción en los astilleros Caledon R.E. Cª de Dundee el primero de ellos y W. Harkness & Sons de Middlesbrough los otros dos [M. Gómez Santos, Todo Avante].

En astilleros distintos del ‘Titanic’
Aunque de astilleros diferentes, el uno en el este de Escocia, los otros dos en el noreste de Inglaterra (ninguno de ellos, por cierto, fue el que construyó el tristemente famoso Titanic, como se ha podido leer en más de un artículo, pues este trasatlántico salió de los astilleros Harland & Wolff, en la isla de Queen, de Belfast, Irlanda del Norte) tenían todos en común –incluso con el Titanic– la tecnología y el diseño de la época, que entonces era lo más avanzado que había. Todos ellos disponían de “máquina de vapor para mover sus hélices, presentaban un casco negro de chapas de acero solapadas con remaches, eran de proa recta y tenían popa americana”, según ha explicado a PELLAGOFIO José Luis Serrano, director técnico para la rehabilitación del correíllo La Palma.

Mientras el mundo se horrorizaba al conocer el hundimiento del ‘Titanic’, aquellos mismos días en las islas Canarias se recibía con alborozo la noticia de la entrega del vapor ‘La Palma’ a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares

Pero, ironías del destino, mientras el mundo se horrorizaba al conocer el hundimiento del Titanic durante su viaje inaugural, tras chocar con un iceberg la noche del 14 de abril de 1912 y zozobrar en la madrugada del 15, aquellos mismos días en las islas Canarias se recibía con alborozo la noticia de la entrega del vapor La Palma a la Compañía de Vapores Correos Interinsulares, que llegó a Las Palmas el día 24 de abril al mando del capitán Aurelio del Arco y el 5 de mayo realizó su primer viaje interinsular, transportando hasta Santa Cruz de Tenerife a 197 pasajeros.

“En su primera época, el vapor La Palma, al igual que sus compañeros de flota, tenía el puente abierto, la chimenea en elegante caída en color mostaza y el casco pintado de negro y llevaba dos lanchas caleteras para las faenas en los puertos menores, en los que el buque se limitaba a fondear”, describe trasmeships.es citando a Juan Carlos Díaz Lorenzo. En efecto, salvo en los principales puertos del archipiélago, éste y los demás “correíllos negros” –así eran llamados– fondeaban en la mayoría de sus paradas por los pueblos y ciudades de las costas canarias.

El correíllo ‘Viera y Clavijo’, gemelo del ‘La Palma’. realiza operaciones de carga y descarga en la década de los años 20 en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.| FOTO J. GONZÁLEZ ESPINOSA (ARCHIVO FEDAC)

Incluso hacían escalas extraordinarias con fondeo ante muellitos tan singulares como el que tiene, a 1.800 metros de su torre, el faro de Orchilla, en El Hierro: “Yo llegué al faro de Orchilla en el correíllo –explicaba, al autor de este artículo, el torrero Carmelo Heredia, que fue quien encendió por vez primera este faro el 25 de septiembre de 1933–. Nos llevó hasta allí por primera y única vez porque íbamos con los muebles para el faro, el petróleo y otras cosas. Esa primera vez llegué en el Viera y Clavijo y desembarcamos en el muelle del faro”.

El estallido en 1914 de la primera guerra mundial provocó en Canarias una escasez de carbón que obligó a salir hacia la Península a los tres “correíllos grandes” (así llamados también para diferenciarlos de los “correíllos pequeños” o “playeros”, los Gomera-Hierro, Fuerteventura y Lanzarote, igualmente construidos en distintos astilleros británicos en 1912, pero que tuvieron una vida más corta pues ninguno de ellos sobrevivió a la década de los años 60). Fueron fletados para realizar “la ruta del Cantábrico al objeto de llenar sus bodegas en los puertos de Asturias y, en viajes de cabotaje, llevar a otros puertos nacionales los cargamentos de carbón, quedando el servicio interinsular a cargo de los tres pequeños”. En 1918, finalizada la guerra, regresaron a Canarias.

En 1930 la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios fue absorbida por la Compañía Trasmediterránea, y con ella todos sus buques. El correíllo La Palma siguió prestando sus servicios con normalidad, transportando el correo, comunicando a familias, llevando enfermos al médico, enviando a soldados a sus destinos en África o de vuelta a casa y, en definitiva, enlazando a todas las islas entre sí y con las capitales, especialmente en una época –hasta bien avanzado el siglo XX– en la que la falta de carreteras hacía más factible las comunicaciones por mar que por tierra.

La guerra civil española lo tuvo un tiempo como transporte de tropas y la segunda guerra mundial obligó a pintarlo de blanco, luciendo los colores rojo y gualda en el casco

Aparato para medir la velocidad a bordo: 30 metros de cabo hasta una hélice que giraba, daban una lectura en el reloj a la izquierda.| FOTO CEDIDA POR ANTONIO NAVAS (ARCHIVO PELLAGOFIO)

Dos guerras y en blanco
La guerra civil española lo tuvo un tiempo como transporte de tropas y la segunda guerra mundial obligó a pintarlo de blanco, luciendo los colores rojo y gualda en el casco para identificarlo como navío de un país teóricamente neutral.

“Terminado el conflicto bélico, el correíllo fue sometido a obras de gran carena. Además de proceder a un total remozamiento del buque, las calderas fueron transformadas para el consumo de combustible líquido en sustitución del carbón, mediante el emplazamiento de quemadores de petróleo, lográndose así una mayor economía en el consumo y una mayor velocidad, evitando, además, las penosas faenas del carboneo. También se mejoró la habilitación con duchas y baños en algunos camarotes, ya que en origen sólo disponía de unos armarios con palanganas y jarras para agua”, describe trasmeships.es.

Un remolcador le lanza un cabo en junio de 2008, durante la segunda botadura del vapor tras la restauración del casco.| FOTO Y. M.

En marzo de 1976 sufre una grave avería, que el oficial de máquinas a bordo en aquel momento, Rosendo Lechuga, ha descrito para PELLAGOFIO en nuestro número del pasado mes de junio y aquí repetimos: “En el último viaje que hizo el buque La Palma coincidió que estaba yo de primer oficial de máquina a bordo. El primer oficial debe levantarse cada mañana y hacer un reconocimiento de la máquina y, sobre todo, de las calderas. Una de las tareas es abrir los hornos y mirar los fuegos, es una rutina. Casualmente, uno de los días en ese reconocimiento, vi como uno de los hornos de una de las calderas se había dilatado bastante, casi la mitad. Incluso me limpié los ojos un poco, porque no me lo creía. Volví a mirar e inmediatamente di la orden al fogonero de que apagara los fuegos para bajarle la presión, porque estaba en peligro de estallar”.

“Esos hornos –continúa Rosendo Lechuga– están diseñados por ese motivo de forma ondulada y se estiran cuando dilatan. Y lo que yo vi es que hasta casi la mitad se había abombado. Subí al jefe de máquina y le dije: ‘El barco no va a volver a navegar’. ‘¿Qué dice, usted está loco?’. Pero no estaba loco. Bajó, vio y ordenó parar el barco. Después de un periodo de tiempo en Las Palmas decidiendo si se reparaba, se decidió que no y allí se quedó”.

Se salva del desguace
Parecía que había llegado a sus últimos días de vida marinera y sólo le quedaba el desguace como destino fatal y final. Pero el empresario Juergen Flick lo adquiere pensando en convertirlo en casino-restaurante flotante. Diversos impedimentos burocráticos no lo hicieron posible, y el coste de tenerlo amarrado en el muelle Deportivo de Las Palmas, sin uso ni beneficio, hace que se lo ofrezca gratis al Ayuntamiento de Las Palmas y, tras meses sin respuesta, finalmente se lo da al Cabildo de Tenerife.

Suelta de palomas en el muelle Norte de Santa Cruz de Tenerife en abril de 2012, al presentar restaurada su arboladura el día que celebraba
su centenario.| FOTO Y. M.
José Luis Serrano recuerda aquella etapa en un artículo que publicó en PELLAGOFIO: “Después de estar en servicio activo unos 65 años, fue subastado y lo compró la familia Flick para ponerlo como pontona en el muelle deportivo de Las Palmas, allí estuvo unos 11 años. Después pasó a manos del Cabildo de Tenerife con la finalidad de ponerlo en seco en alguna plaza de la capital como elemento decorativo y que albergara un museo; no teniendo éxito la idea quedó totalmente abandonado y en seco en los Astilleros de Tenerife. Allí estuvo deteriorándose otros 17 años. Por esa época una serie de personas inquietas y amantes de los barcos se movilizó, llamando la atención de las autoridades responsables del barco y planteándoles una solución al abandono en que estaba sumido el buque, que ya estaba próximo a cumplir 100 años”.

José Luis Serrano:
“Su maquinaria ha sido restaurada y quedará funcionando como en sus mejores tiempos; el que vuelva a ver el barco pensará que está viendo visiones y que ha resucitado”

Se refiere a la creación primero de la Asociación Pro Restauración y Conservación del Correíllo “La Palma” y desde el 2003 a la Fundación Canaria Correíllo “La Palma”, que han trabajado para tenerlo de nuevo a flote y navegando, con el apoyo de diversas instituciones y empresas. “Tenemos una pieza única del patrimonio marítimo no sólo español, sino internacional”, dice un entusiasta Juan Pedro Morales, presidente de la fundación, que tiene muy claro la rentabilidad social y económica de un buque semejante (ver entrevista en este mismo número de PELLAGOFIO). Él, y los demás voluntarios de esta singladura pro restauración del viejo vapor, ven viable el final de esta larga travesía en el desierto para recuperar definitivamente lo que es una joya histórica de la navegación, “después de tantos y tantos barcos que han desaparecido por negligencia, por desidia y por desinterés”.

“Todas las planchas de acero del forro del casco, que estaban inservibles, han sido sustituidas por otras nuevas; su maquinaria ha sido restaurada y quedará funcionando como en sus mejores tiempos; la decoración se hará tomando como ejemplo la que tuvo en su primera época; la jarcia quedará como fue siempre y, en resumidas cuentas, el que vuelva a ver el barco pensará que está viendo visiones y que ha resucitado”, explica José Luis Serrano.

Juan Pedro Morales:
“Tenemos una pieza única del patrimonio marítimo no sólo español, sino internacional”

Y mientras ese día llega, Juan Pedro Morales reivindica también “la necesidad de crear el Museo Marítimo de Canarias donde se pueda preservar y conservar lo que va quedando (que cada vez es menos) del patrimonio y la memoria marítima de las islas Canarias”, del que formaría parte “el correíllo La Palma como pieza de máximo valor”. Un día, además, que cuando llegue lo convertirá en el buque de pasaje de navegación mas antiguo del mundo, récord que hoy ostenta el Doulos, de 1914.

■ CORREÍLLOS NEGROS
Viajes con anécdota y salitre

Los llamados “correíllos negros”, aquellos tres gemelos que respondían al nombre de La Palma, Viera y Clavijo y León y Castillo, sirvieron en las aguas canarias dos terceras partes del siglo XX uniendo sus islas y sus habitantes. Pasajeros (con billete, polizontes o “invitados”) y tripulantes han protagonizado en el pasado artículos en PELLAGOFIO para relatar sus experiencias, y continuarán apareciendo en sus páginas en próximos números en la serie que llamamos “Yo fui en el correíllo”. Lo que sigue es un extracto de algunas de esas experiencias para recordar que estos buques forman parte de la historia de este archipiélago y sus gentes:

José Luis Serrano, oficial en prácticas en el correíllo ‘Viera y Clavijo’ (1965).| FOTO CEDIDA POR SERRANO (ARCHIVO PELLAGOFIO)
Vicente García, montañero
“Eran atrevidos estos vaporcillos. No esperaba a las olas, negras y amenazantes, no señor, iba a por ellas y además con ganas. No les entraba derechito, no, sino que astutamente se escoraba con toda su pachorra hacia estribor, y cuando la ola lo aguardaba por allí, la embestía por babor desarmándola por donde la mar menos lo esperaba. En estos enfrentamientos el veterano esquife siempre salía ganador, eso, porque Dios es grande. Emergía la proa con la soberbia de los iluminados, se sacudía la espuma y rociaba todo lo que se le ponía a su alcance” ●
Totoyo Millares, timplista
“Sonó el último aviso de salida con unos estruendosos y ensordecedores escapes de vapor blanco que salían de la chimenea. Suelta de amarras. Aquello a mi me parecía un trasatlántico. Inició su separación del muelle muy lentamente y yo, atrevido de mí, con mis ojos puestos en algún que otro camarero, que se retiraba al interior para atender en el diminuto mostrador-cafetería las peticiones de los recién pasajeros. Fue entonces cuando realicé mi lanzamiento, casi suicida, desde el borde del mismo muelle hasta la barandilla de cubierta” ●
Andrés Rodríguez Berriel, escritor
“Cuando más viajes realicé fue haciendo las Milicias Universitarias en idas y venidas a Tenerife con permisos. El correíllo se llenaba y muchos no pagábamos: llegando con tiempo al barco, había quien tiraba a tierra el resguardo de su pasaje dentro de una caja de cigarrillos, lo cogíamos y subíamos a bordo, hasta que la marinería se daba cuenta y vigilaba para que no se colara nadie más. Mi sitio favorito en esos viajes era una mesa esquinero que estaba en la escalera de primera, allí me enroscaba envuelto en el tabardo y a dormir hasta desembarcar” ●
María Sánchez-Mendezona, veraneante
“Cuando ya oscurecía, sentimos un revuelo en cubierta y es que se había tirado un hombre al agua. Para asombro de todos, el barco siguió navegando, aunque bajaron un bote de madera al agua, con el contramaestre y dos marineros. El que se había tirado era uno de los gemelos que habían protagonizado una luchada en Fuerteventura y, por lo visto, como perdieron no se le ocurrió mejor idea, tras discutir con su hermano, que echarse al agua” ●
David Bramwell, científico
“En 1964, mi objetivo, en compañía de un pequeño grupo de geógrafos y biólogos de la Universidad de Liverpool, era visitar y explorar la isla de La Gomera. Cuando pasamos por las oficinas de Aucona en Santa Cruz para conseguir los billetes del barco, cuál sería mi sorpresa al descubrir que nuestro viaje iba a transcurrir en el mismo barco que trasladó a David Bannerman al mismo destino más de 40 años atrás” ●
José Luis Serrano, oficial en prácticas en 1965
“En cubierta es donde iba más gente, sobre todo en los alrededores de la bodega tres, porque allí estaban más asocados; en las cubiertas de proa no había quién parara. Era digno de ver todo lo que llevaban estos pasajeros de cubierta: mantas, comida, a veces animales y, lo que llamaba mucho la atención, hasta un orinal (lo consideraban importante, por si se mareaban)” ●

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Juan Pedro Morales, práctico del puerto de Santa Cruz de Tenerife

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