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La vida portuaria de la mano del colectivo de estibadores

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Más conocidos por su capacidad de organización para reivindicar sus derechos laborales, a veces olvidamos lo que realmente hacen en el desempeño de su profesión. Julio Quintana, estibador él mismo, acaba de convertir las páginas de su libro ‘Huella de los estibadores’ en una didáctica exposición. [En PELLAGOFIO nº 49 (2ª época, enero 2017)].

Puerto de La Luz en 1900, en construcción el muelle de León y Castillo y Santa Catalina. Foto Luis Ojeda Pérez. Archivo FEDAC. Técnica coloreado: Pepe Medina.| EXPOSICIÓN “150 AÑOS ESTIBANDO CANARIAS”
Puerto de La Luz en 1900, en construcción el muelle de León y Castillo y Santa Catalina. Foto Luis Ojeda Pérez. Archivo FEDAC. Técnica coloreado: Pepe Medina.| EXPOSICIÓN “150 AÑOS ESTIBANDO CANARIAS”

Por Y. MILLARES

150 años estibando Canarias” es el título de la exposición organizada y comisariada por Julio Quintana que exhibe hasta el 19 de febrero el Museo Elder de la Ciencia y la Tecnología (Las Palmas de Gran Canaria). En un recorrido breve y ameno que exhibe fotografías, documentos, objetos, maquetas e incluso antigua maquinaria, este investigador –él mismo es obrero portuario–, se adentra en el alma de un colectivo y una profesión para dar a conocer la cotidianeidad de su trabajo, que se resume en la dura tarea de cargar y descargar la mercancía que llevan en sus bodegas los barcos en su arribada a puerto, pero con la singularidad de la forma en que esa mercancía es transportada, en qué tipo de buques y la tecnología y los medios empleados para que eso haya sido posible.

Cartel de la exposición "150 años estibando en Canarias".
Cartel de la exposición “150 años estibando los puertos de Canarias”.

Julio Quintana:
“He querido hacer un recorrido cronológico por la profesión en Canarias: de cuando antes de haber muelles había que cargar los barcos desde la orilla de las playas”

“La exposición quiere dar a conocer la otra cara no conocida del estibador, frente a la imagen estereotipada de luchador social y sindical por la que la gente nos conoce (que está bien pues nos ha dado una posición y una estabilidad en nuestra profesión. Por eso he querido hacer un recorrido cronológico y etnográfico por la profesión en Canarias: de cómo se empezó y la foto del cartel ya lo dice muy bien, cuando antes de haber muelles había que cargar los barcos desde la orilla de las playas; hasta llegar a la actualidad con los contenedores y la llegada de las petroleras, que emplean remolcadores con cadenas que tienen siete kilómetros y están hechas de eslabones que pesan 32 kilos cada uno”, va explicando mientras señala algunas de las imágenes que expone.

Una barriada de chozas
“En 1874 –escribe en el libro del que se nutre la exposición–, poco antes de comenzar a construirse el puerto, residían en La Isleta 117 habitantes. Veintitrés años más tarde eran 3.200 y en 1917 la cifra ascendía a 20.000”. El que había de ser el barrio de la ciudad de Las Palmas que alojaría la mano de obra que necesitaba el puerto y sus operaciones, comenzó siendo “una barriada de chozas que lograban cobijar penosamente a los obreros todos hacinados en centenares de chabolas, a menudo con cabras, burros, gallinas, sin medios básicos de agua, sin ningún tipo de higiene”.

En 1927 los vecinos de La Isleta recibieron ayudas y se autoconstruyeron casas dignas, eliminando unas 1.200 chabolas

“Los callejones –continúa–, entre los cuartuchos, eran una mezcla de barro y arena que, junto con las filtraciones de los pozos negros, hacían de todo aquello un auténtico lodazal”. Aquella situación desembocó en varias epidemias y muchas muertes, entre el abandono a que el ayuntamiento tenía sometido al barrio, hasta que en 1927 el nuevo inspector de Sanidad Provincial logró cambiar la actitud de las autoridades municipales y que pusieran en marcha el Comité de Saneamiento de La Isleta, que sirvió para que los vecinos recibieran ayudas y se autoconstruyeran casas dignas, eliminando unas 1.200 chabolas.

La caseta de contratación
Entre tanto, la vida portuaria seguía se ritmo y su crecimiento. “En el muelle de Santa Catalina, frente a la caseta de contratación, los obreros hacían largas colas y esperaban pacientemente la llegada de algún vapor, miraban continuamente hacia la montaña del Vigía, llamado así porque existía un vigilante que se encargaba de izar banderas cuando divisaban la aproximación de algún barco. La única esperanza por parte de los trabajadores consistía en ver alguna señal y poder así tener la suerte de trabajar esa jornada. La contratación se hacía a dedo, el personal de las compañías carboneras seleccionaba a los obreros”.

Julio Quintana:
“Los obreros hacían largas colas y esperaban pacientemente la llegada de algún vapor, miraban continuamente hacia la montaña del Vigía”

Carretilla Lister con planchas cargadas de plátanos. | ARCHIVO AUTORIDAD PORTUARIA (COLOREADA POR MEDINA
Carretilla Lister con planchas cargadas de plátanos, en una fotografía coloreada por Pepe Medina. | ARCHIVO AUTORIDAD PORTUARIA

“La inmensa mayoría de los obreros eran analfabetos, con lo cual era muy fácil abusar de la situación”, destaca. En este ambiente se fue forjando el asociacionismo y espíritu de lucha de los trabajadores portuarios. “Tantas horas en jornadas interminables con los habituales compañeros acabaron por tejer lazos de compañerismo y solidaridad. Poco a poco se fue conformando la idea de hacer una protesta entre todos los obreros para solicitar mejores condiciones y lógicamente un aumento salarial”. En 1891 tiene lugar en Canarias la primera huelga de que se tiene noticia. Sería la primera de muchas que habría en el puerto de La Luz.

La misma carretilla Lister de la fotografía superior, rescatada para la exposición. | FOTO YURI MILLARES
La misma carretilla Lister de la fotografía superior, rescatada para la exposición. | FOTO YURI MILLARES

De aquellos primeros obreros que llegaron al puerto y no sabían ni leer ni escribir, “con el sufrimiento marcado en sus rostros por la miseria y hambruna que soportaban”, relata, la situación actual “ha cambiado enormemente, entre el colectivo de estibadores” y “la formación tiene un carácter predominante y continuo para dar a las diferentes especialidades que existen dentro del ámbito de la estiba los mejores profesionales altamente cualificados. Hechos como registrar 300 contenedores en seis horas de trabajo con grúas Pacheco, que tienen más de una década, o la descarga de 8.000 cajas de cefalópodos congelados en barcos de bandera china en una jornada, dicen bastante de la eficiencia de los estibadores de este puerto, logros que los posicionan entre los más productivos de los puertos europeos”.

La palabra gánster tan popularizada en todo el mundo por el cine de Estados Unidos, proviene de ‘gang’, que es como en este país se denomina a la mano de estibadores

La ‘mano’ y el ‘gang’
“La unidad de trabajo y las diferentes composiciones de un equipo de estibadores se denominan mano y se compone de capataz, apuntador, maquinillero, gruero, amantero, motoristas y especialistas”, detalla. Por cierto, la palabra gánster tan popularizada en todo el mundo por el cine de Estados Unidos, proviene de gang, que es como en este país se denomina a la mano de estibadores, reflejo del ambiente mafioso de los muelles de Nueva York a finales del siglo XIX.

Pero la imagen característica del estibador portuario tantas veces vista en el cine “ha cambiado de manera notoria”, insiste: “de la utilización de ganchos –protagonistas habituales también en esos filmes de gánsteres o policíacos más como arma que como herramienta de trabajo para apilar fardos de tabaco de tabaco o sacos de carbón–y pantalones zurcidos llenos de remiendos, se ha pasado al uso de ropa fluorescente, visible desde lo alto de las grúas portacontenedores, al igual que los cascos reflectantes, guantes, calzado de seguridad, gafas, etc.”.

La zona interactiva de la exposición, para que los niños aprendan la estiba de cajas. | FOTO YURI MILLARES
La zona interactiva de la exposición, para que los niños aprendan la estiba de cajas. | FOTO YURI MILLARES

Julio Quintana:
“Al bajar a la bodega de un congelador las estalactitas de hielo que se forman en las cejas te hacen parecer un auténtico yeti”

El Puerto de La Luz y Las Palmas tiene un destacado papel en las descargas de pesca y trabajar a menos de 15 o 20 grados bajo cero en las bodegas de los barcos con pesca congelada es una de las operativas más peculiares que existen. “Bajar a una bodega de un congelador y desetibar las cajas irregulares de pulpos, caracolas, tacos, dentones, gallos, calamares, lenguados, acedías, rapes, cangrejos, sardinas y un sinfín de pescados no es apto para timoratos. El frío comienza a notarse a los pocos minutos: si la bodega acaba de abrirse, es hasta normal que las estalactitas de hielo que se forman en las cejas te hagan parecer un auténtico yeti u hombre de las nieves”. En estos casos, la mejor opción es no parar, “tirar de bichero e ir haciendo huecos para que las cajas salgan a tierra de manera continuada”.

En cambio, en tierra el trabajo es bien distinto: “si el día amaneció cubierto, estupendo; si el sol no deja de acompañarte en las seis horas ininterrumpidas que dura la descarga, es cuestión de hidratarte interiormente, porque el sudor lo hace externamente”. En cualquier caso, “es un buen ejercicio de lectura, ya que cada estibador tiene que leer prácticamente mil cajas; leer, coger, desplazar y estibar en los nueve palés diferentes que se usan para clasificar. Lástima que los tipos de pescado estén rotulados en español, de ponerlos en otro idioma muy probablemente sabríamos cómo se dice calamar en ruso o en coreano”.

Labor dura y peligrosa
En los puertos actuales, además, la compleja y peligrosa tarea de izar a tierra o al buque los grandes contenedores con toda clase de mercancías no es apta para quienes padecen de vértigo. Estas operaciones llevan un trincaje para apilar y sujetar los contenedores hasta en ocho alturas, una labor “dura y extremadamente peligrosa”, asegura.

Julio Quintana:
“Contar con una buena taifa es imprescindible, no es fácil elevar barras de hierro macizas e introducirlas en el córner del tercer contenedor y aguantar hasta que el compañero enganche el tensor”

“En los grandes barcos la maniobra para destrincar contenedores situados en la octava posición, a 19 metros sobre la cubierta, lleva aparejado varios riesgos explícitos, como posibles ráfagas de viento, superficies donde hay pisas deterioradas, húmedas o llenas de grasa. Si además llevas en las manos una barra de aluminio de varios metros para abrir los twistlock [dispositivo giratorio para fijar las esquinas de estos cajones metálicos durante su transporte], y necesariamente tienes que posicionarte en la esquina del contenedor y alongar los brazos y cabeza para ver y poder abrir el pin que está justo debajo, sin duda la experiencia no es aconsejable para los que sufren vértigo”.

Y tampoco es tarea agradable si no se cuenta con un buen equipo con el que compartir riesgos y evitar accidentes. “La cotidianeidad del trabajo lo hace más llevadero, contar con una buena taifa [mano] es imprescindible, no es fácil elevar barras de hierro macizas e introducirlas en el córner del tercer contenedor y aguantar hasta que el compañero enganche el tensor y lo apriete”.

El puerto de La Luz en 2013.| FOTO JULIO QUINTANA
El puerto de La Luz en 2013.| FOTO JULIO QUINTANA
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Julio Quintana, estibador portuario y reportero gráfico

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