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La caldera se hinchó y se hinchó, pero no estalló

El oficial de máquina Rosendo Lechuga estaba a bordo del vapor-correo ‘La Palma’ cuando una preocupante deformación de las paredes...

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El oficial de máquina Rosendo Lechuga estaba a bordo del vapor-correo ‘La Palma’ cuando una preocupante deformación de las paredes en una de las calderas obligó a apagar los fuegos, para evitar el riesgo de explosión. A partir de ese momento el buque quedó fuera de servicio y se le dio de baja en la Compañía Trasmediterránea. Versión íntegra de las entregas nº 18 (“La caldera…”) y nº 19 (“Pasajeros en una jaula y un oficial ante el juez”) de la serie. [En PELLAGOFIO nº 2 y nº 3 (2ª época, julio-agosto 2012)].

Por ROSENDO LECHUGA GALLEGO
Extracto de sus declaraciones en una entrevista que le hizo Yuri Millares
Fotografías de TATO GONÇALVES

Por la época en que entré a navegar (el setenta y tantos) y no porque fuera más guapo que nadie, me coincidió y navegué en los tres correíllos negros (el León y Castillo, el Viera y Clavijo y el buque La Palma). También en los otros, que les llamaban los correíllos blancos y eran cinco de una serie: los santamarías. Yo era joven, tenía 23-24 años y tuve la suerte de conocer las siete islas con ellos, tanto en los correíllos negros como en los santamarías. Y en otros barcos más, por supuesto, porque he estado cerca de 40 años navegando en Trasmediterránea.

Video de Manuel Mora, con imágenes antiguas del correíllo ‘La Palma’ y durante los trabajos de restauración del casco y su botadura, tras la restauración del casco, el 14 de junio de 2008.
Pocos oficiales
En aquella época no había muchos oficiales de máquinas, así que cuando había un barco de reserva en Las Palmas de Gran Canaria, de inmediato te trasbordaban a otro.

Conocí después el Villa de Agaete y el Ciudad de La Laguna, los mejores barcos con los que renovaron la línea estableciendo un puente marítimo entre Tenerife y Gran Canaria que marcó un hito. Quizás la mejor compra que hizo la compañía en esa época. Porque eran buques de motor, con ocho motores principales, rápidos en aquella época y cómodos. Y pasamos por otros barcos intermedios, como el Ciudad de Huesca, que era de motor, pero era un trasto.

Y en otros que vinieron después, el Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, que ya tenían la sala de máquinas climatizada y ordenadores en el control de máquinas del puente con los que se podía abrir válvulas, hacer transferencias de combustible, programar la puesta en marcha y parada de los generadores eléctricos.

Pero los correíllos negros todavía eran barcos de vapor, con caldera simple, la más sencilla que había. Y por explicarlo un poco: el motor era un bloque de tres cilindros (alta, media y baja presión) con unas válvulas y unos espejos para mover el vapor, que iba a unas bielas que tenían unas excéntricas en el cigüeñal. Una vez que giraba el eje, la excéntrica estaba en el lugar adecuado para abrir o cerrar la válvula de vapor que era lo que le daba el movimiento.

Cartilla del oficial de máquina Rosendo Lechuga, con algunos de sus embarques en los correíllos ‘Viera y Clavijo’ y ‘La Palma’.
Todo ese vapor iba canalizado a un condensador, que no era ni más ni menos que una serie de tubos por cuyo interior pasaba el vapor. Por el exterior una corriente de agua de mar saturaba el vapor y se depositaba en los tanques de agua dulce otra vez. Lógicamente, había un consumo y había que ir rellenando el agua, porque una vez que el vapor regresaba a los condensadores volvía a ser agua y la pérdida se rellenaba con agua dulce mediante unas bombas que había. El agua de mar era para refrigerar, nada más.

El interior de las calderas era de agua dulce, tan agua dulce que en otros barcos de calderas un poco más complicadas como el Ciudad de Alcira o el Ciudad de Salamanca, con calderas de otra tecnología, se analizaba el agua y era un agua sin sales ni nada para que no hubiera incrustaciones.

Los vapores eran barcos sanos. No hacían tanto ruido como los barcos de motores. Lo que sí hacía en la sala de caldera era calor, indiscutiblemente

Fogonero, engrasador y oficial
En aquella época, hablando del barco La Palma, tenías de guardia un fogonero en la sala de caldera y un engrasador en la sala de máquina. El fuel se calentaba a través de unos mecheros y los fogoneros eran los tenían que estar pendientes de la caldera, de la alimentación de los fuegos, de vigilar que los niveles de agua no bajaran. Eso era en la sección de la sala de caldera; en la otra sección, que era la sala de máquina, estaba el engrasador que es una palabra que no sé por qué no la han cambiado, porque en realidad es el mecánico de máquina, que se dedicaba a la parte de la máquina, a su vigilancia y buen funcionamiento.

Y también había un oficial de máquina que estaba igualmente de guardia. En todas las guardias había un fogonero, un engrasador y un oficial de máquina. El oficial de máquina andaba por allí rondando, subía un rato a donde estaban los generadores eléctricos para echar un vistazo. Y así. Pero te quiero decir una cosa: eran barcos sanos. No hacían tanto ruido como los barcos de motores. Lo que sí hacía en la sala de caldera era calor, indiscutiblemente. El Ciudad de Huesca y los correíllos blancos, por ejemplo, tenían pérdida de gases por todos los lados, y mucho ruido, eran un desastre.

Rosendo recorre en junio de 2012 el vapor ‘La Palma’, atracado en Santa Cruz de Tenerife mientras está siendo restaurando.

Nostalgia del vapor
A mí me gustaría que La Palma saliera adelante con la restauración, porque se ha perdido ese tipo de navegación. Indiscutiblemente, pertenece a otra época, pero no cabe duda de que tanto el barco en sí como la máquina y el procedimiento de navegar eran curiosos y no dejan de ser una historia bonita. Y de ahí pasamos a los motores, estuve en el Plus Ultra, en el Ciudad de Huesca, y los correíllos blancos, entre otros, que eran un desastre, tenían pérdida de gases por todos los lados, mucho ruido, eran un disparate.

Los correíllos negros no tenían estabilizadores, pero eran unos barcos muy marineros, iban con su proa enfilada y no se movían tanto como se dice. Alguna vez se balanceaban, pero con un movimiento suave. Tampoco eran rápidos, entre islas casi siempre se salía de noche y se llegaba de día. Lentos pero seguros, la prueba es que está aquí todavía.

En Gran Tarajal no había muelle en el que atracar. Se tiraba un bote salvavidas para los pasajeros porque el barco fondeaba. Recuerdo haber visto unas jaulas bien preparadas para los pasajeros

Como teníamos la suerte de que íbamos de isla en isla, los tripulantes siempre teníamos tiempo suficiente para salir en todas. Algunas veces hacíamos noche en el puerto base que era en Las Palmas. Yo la ciudad Las Palmas la conozco de aquella época, había mucho ambiente, allí no se ponía el sol. Yo creo que había más discotecas en número que en Madrid y siempre estaban abiertas. Cuando cerraban a las cinco estaba el Derby, un bar famoso del parque Santa Catalina y el bar del mercado del Puerto.

Los pasajeros, en una jaula
Como anécdota recuerdo que en algunos puertos, por ejemplo, en Gran Tarajal, no había muelle en el que atracar: se tiraba un bote salvavidas para los pasajeros y alguna saca de Correos, porque el barco fondeaba. Recuerdo haber visto unas jaulas en los puntales, unas jaulas bien preparadas para los pasajeros, que no tenían que subir escaleras, sino que te desplazaban cuando estaba fondeado.

El correíllo tenía una sola hélice y si había muelle para atracar era sólo avante y atrás. No tenía hélice de proa, ni hélices laterales como ahora, que se manejan con un joystick, que es un combinador de todas las fuerzas que existen en el barco. Atracar el correíllo era más complicado, a base de timón, marcha alante y marcha atrás y cuando te acercabas al muelle siempre alargaban un cabo para que fueran tirando desde tierra.

A lo mejor iba el barco avante y te pedían atrás toda. Y eso no se podía hacer, porque era una inversión impresionante. Tenías que esperar un pelín a que el barco se parara para dar luego la marcha atrás

¡Atrás toda! ¡Atrás toda!
Las comunicaciones del puente con máquina era por telégrafo: poca, media, toda, avante y atrás y estabas pendiente de los cambios de marcha. También había un tubo de emergencia que no se usaba, el telégrafo nunca lo vi fallar: había uno en el puente y otro en la máquina. Yo disfruté mucho, porque era bonito, veías la máquina aquella con los cilindros, y a lo mejor iba el barco avante y te pedían atrás toda. Y eso no se podía hacer, porque era una inversión impresionante. Se desarrollaban unas fuerzas que tenías que esperar un pelín a que el barco se parara para dar luego la marcha atrás.

Generalmente era el capitán el que hacía la maniobra, y si se veía apurado le daba “toda” y te repetía “¡toda!” y no había manera porque no había manera. Hacías todo lo posible, porque estabas pendiente. Y yo por lo menos no tuve nunca ningún percance.

Al juez por abandono de guardia
En aquella época el jefe de máquina no estaba abajo, quien estaba es el oficial de máquina. El jefe de máquina se encargaba de los consumos pero no bajaba a la caldera, se quedaba arriba, en su camarote, en el comedor, deambulaba por el barco. Ten en cuenta que todo lo que tiene el barco son aparatos de máquina. Pasó que estando el barco en puerto, parados, un oficial de máquina había salido y no estaba en el control de máquina. El capitán dio parte y lo expulsó de la compañía por “abandono de guardia”.

Yo participé porque me llamó el juez como jefe de máquina, para saber en qué consistía eso de las guardias. Yo le hice una diferencia: en las guardias en la mar, navegando, el oficial de máquina tiene que estar en el control de máquina y el oficial de puente en el puente. Otra cosa es cuando el barco está parado, el de puente no tiene que estar en el puente ni el de máquina tiene que estar en el control, y menos en ningún sitio como el control, porque la máquina no es el control, la máquina son los motores de emergencia, las baterías de emergencia, los botes salvavidas, y el oficial de máquina cuando está en puerto tiene que aprovechar para revisar todos los aparatos que auxilian a la emergencia. Y tal fue así que el juez me dio la razón y al que echaron fue al capitán y no al oficial.

El último viaje del ‘La Palma’
En el último viaje que hizo el buque La Palma coincidió que estaba yo de primer oficial de máquina a bordo. El primer oficial debe levantarse cada mañana y hacer un reconocimiento de la máquina y, sobre todo, de las calderas. Una de las tareas es abrir los hornos y mirar los fuegos, es una rutina. Casualmente, uno de los días en ese reconocimiento, vi como uno de los hornos de una de las calderas se había dilatado bastante, casi la mitad. Incluso me limpié los ojos un poco, porque no me lo creía. Volví a mirar e inmediatamente di la orden al fogonero de que apagara los fuegos para bajarle la presión, porque estaba en peligro de estallar.

Esos hornos están diseñados por ese motivo de forma ondulada y se estiran cuando dilatan. Y lo que yo vi es que hasta casi la mitad se había abombado. Subí al jefe de máquina y le dije: “El barco no va a volver a navegar”. “¿Qué dice, usted está loco?”. Pero no estaba loco. Bajó, vio y ordenó parar el barco. Después de un periodo de tiempo en Las Palmas decidiendo si se reparaba, se decidió que no y allí se quedó.

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