Augusto Álamo, aficionado a los vehículos antiguos y clásicos

“Había que ‘ser chófer’ para llevar un camión de plátanos por la Cuesta de Silva”, dice Augusto Álamo durante la entrevista en la que habla de coches y camiones antiguos y clásicos. En especial de los que llegaron de Inglaterra de segunda mano tras la guerra mundial para el transporte de plátanos por las sinuosas carreteras del norte de Gran Canaria. [Versión extensa de la entrevista publicada en la edición impresa de PELLAGOFIO nº100 (2ª época, octubre 2021)].

Por YURI MILLARES

Ingeniero agrícola recientemente jubilado de su labor docente en el Instituto de Enseñanza Secundaria Felo Monzón, sigue firme y activo en la gran pasión por motos y coches antiguos y clásicos que le caracteriza desde que, siendo apenas un adolescente sin edad para conducir, él y dos amigos compraron un Renault clásico para restaurarlo.

“Los coches antiguos son hasta los años 30-40, a partir de ahí son clásicos. Pero hay diferentes niveles, el que busca un coche exclusivo está por encima de los 70 mil euros, caso de un Buick; si es un Mercedes 300 SL ‘Alas de Gaviota’ son 130 mil euros; y un Packard, entre una cosa y otra, puede salir por 200 mil euros”. Con su amigo Paco Díaz, veterano camionero en el transporte de plátanos, ha estado restaurando durante siete años un precioso Ford que parece sacado del Chicago de los años 20.

«Los coches ingleses se quedaron anclados en el pasado, lo mismo les pasó con las motos»AUGUSTO ÁLAMO

–¿Esta afición viene de muy atrás?

–Siempre he sido aficionado a los coches, sobre todo a los clásicos y a los antiguos. De chiquillo (con 17 años) ya empezamos a restaurar coches a nuestra manera, entre tres amigos: compramos un Renault Frégate con matrícula GC-8103. Pensamos que podíamos hacer una especie de coche de carreras, por llamarlo de alguna manera, pero el coche no soportó todas las diabluras que le hicimos.

–¿Eran tres amigos con conocimientos de mecánica o era la aventura de unos jóvenes?

–Éramos aficionados a la mecánica y autodidactas. De hecho, los tres tuvimos moto, mi gran amigo Luis Carlos Cortí (corredor amateur, un gran motorista que se mató en un accidente de moto en 1978), mi primo Néstor y yo. Luis Carlos tenía una Kawasaki 900, Néstor una Kawa 400 de dos tiempos y yo una Honda 550 de cuatro tiempos, pero eso fue cuanto tuvimos más dinero. Primero nos compramos ese coche entre los tres. Costó 3.000 pesetas. Todavía estábamos estudiando el Bachillerato. Empezamos a restaurarlo, pero el coche falleció en el intento.

–¿No llegó a circular?

–Sí, llegamos a circular con él, sin carnet y sin papeles. Lo llevamos por la carretera de Guía a La Atalaya y al cementerio. En aquella época no había los controles de policía ni la gente de ahora.

–¿Entre aquel primer intento y este Ford ha habido otros?

–Estuve ayudando a varios amigos a restaurar otros coches, unos que concluyeron y otros que quedaron en el proceso, porque restaurar un coche era caro y nosotros éramos chiquillos, no teníamos dinero para eso. Y, en medio, restaurábamos o rehabilitábamos motos para uso particular o para carreras que había por la zona, que es a lo que podías aspirar económicamente. Así estuvimos unos años. Cuando se mató Luis Carlos yo me alejé un poco de las motos y de los coches. Antes de éste, mi padre tenía un Morris Oxford matrícula TF-15025 del que te puedo dar alguna anécdota.

–También lo arreglaste.

–Sí. Mi padre lo tenía como una cosa muy preciada. Él estuvo conduciendo sin carnet durante más de 30 años, porque en aquella época no se exigía. Pero después vino la normativa de que había que tenerlo, se fue a examinar y suspendió. El hombre se quedó preocupado, “¿toda la vida conduciendo y ahora me suspenden?”. Tenía un concuño que vivía en Santa Cruz de Tenerife muy amigo de un ingeniero que hacía los exámenes allí y le dijo “vente para acá a examinarte, este hombre es amigo mío y te puede ayudar”. Mi padre siempre fue muy insularista de Gran Canaria y en prueba de agradecimiento se compró el coche en Tenerife. Murió con un coche matrícula TF y tan orgulloso.

–En la comarca norte de Gran Canaria, aparte de los pocos coches que hubiera en aquella época, habría cierto tráfico de camiones para el transporte de plátanos de todas las fincas que había.

–Los coches, esporádicamente; pero sí pasaban muchos camiones de fruta. Aquí había exportadores. En Gáldar estaban los Romero, con el almacén junto al puente de los Tres Ojos, que tenían un Seddon con matrícula 13000 y en un accidente en la Cuesta de Silva se fue abajo y el chófer se mató. Después estaban los famosos Leyland de doble eje de Baltazar Rodríguez. Casi todos los camiones que había en aquella época eran ingleses…

–Con una dirección durísima…

–Sí, había que ser un hombre. Esos camiones venían todos de Inglaterra y eran de segunda mano, o sea que ya estaban baqueteados y aquí terminaban de morir. Esos Leyland de doble de eje eran los únicos que había por aquí, camiones muy largos que con frecuencia rompían porque recuerdo verlos muchas veces en la carretera averiados.

“El Sindicato Agrícola del Norte tenía dos camiones MAN, los únicos alemanes, y unos Austin y Morris para recoger fruta. El parque de camiones más cuidado era el de la casa de José Roque González, gracias al gran jefe de mecánicos que tenía allí, mastro Juan Ramos. Los camiones de los Roque siempre estaban brillantes. Tenía camiones más raros, como un Panhard antiquísimo y en perfecto estado. Para recoger la fruta tenían cuatro Dodge con motores Perkins, con matrícula GC-6636 uno de ellos. Lo llevaba un chófer de La Atalaya que siempre cuando iba a buscar la fruta a la finca, mientras la gente cargaba los racimos, él le pasaba el paño al camión. Lo tenía sin una mota de polvo. Don José Samsó también tenía camiones ingleses, tres o cuatro Austin.

–Puedo imaginarme esos viejos camiones de segunda mano circulando, lentos, cargados de plátanos, por la vieja carretera del Norte atravesando la estrecha y empinada Cuesta de Silva por donde no cabían si se cruzaban con otro de frente. ¿Cómo era esa circulación?

–Los atascos en la Cuesta de Silva eran por eso –interviene Paco Díaz–: aparecía una guagua, enfrente venía un camión de plátanos y ya se armaba.

–Dependía del chófer. Unos camiones más antiguos que éstos eran los de Fernandito, que era el dueño del surtidor Shell de Gáldar, y suministraba cubas de gasoil a los pozos para extracción de agua, que tenían motores Diesel.

“Fernandito tenía camiones Bedford y cuando la cuba esa venía de Las Palmas cargada de gasoil, el chófer tenía que empezar a darle al volante un rato antes de llegar a la curva, porque el volante tenía juego y era duro, lo movía despacito-despacito para ir girando.

“Pero la flota de camiones más impresionante que yo recuerdo en Gran Canaria era la de Hijos de Diego Betancor. Traían todos los camiones de Inglaterra, pero eran unos camiones maravillosos tipo Matchbox (la colección de coches en miniatura). Recuerdo en Guía un Leyland cuyo chófer era Manuel Marrero, el pollo de Buenlugar, y la peculiaridad que tenía es que era largo y con un remolque, que en aquella época era inaudito. ¡Había que ser chófer para llevar un camión con remolque por la cuesta de Silva, amigo, cargado de plátanos! Además, los frenos de esos camiones son de zapata y cuando los pisas mucho se calientan.

–Todos aquellos conductores de camiones, gente experimentada, estaría hecha ‘de otra pasta’, porque no tenían la comodidad al volante de hoy. ¿Cómo definirías al prototipo de chófer de camión de esos años 40 y 50?

–Los camioneros de aquella época eran muy cuidadosos, muchos de ellos eran autodidactas que aprendían el oficio de su padre o de su tío y cuidaban mucho lo que traían entre manos, porque los camiones de transporte de frutas no era una flota que se cambiara con mucha frecuencia, los camiones que venían eran todos de segunda mano y tenían que estar mucho tiempo operativos. Estaban en uso hasta que murieran. Todos los almacenes tenían su propia sección de mecánicos de mantenimiento ex profeso para sus camiones, eso hoy no lo tiene nadie. En manos de un chófer experimentado y un buen mecánico tenían que durar toda la vida.

–¿El camión más longevo que recuerdes?

–Que me vengan ahora a la memoria, los Dodge de los Roque, uno con matrícula GC-6636.

–Moría la empresa antes que el camión –dice Paco.

–En Canarias tuvimos un parque móvil que probablemente fuera el mejor del país. Aquí se estaba con coches ingleses y eso se debía a la influencia del comercio con Inglaterra. También había contactos anteriores a la guerra civil española, había grandes firmas inglesas dedicadas a la exportación del tomate y del plátano que traían sus camiones y en aquella época Inglaterra era una gran potencia automovilística mundial.

–Se conservan numerosos coches antiguos por coleccionistas, pero coleccionar camiones debe ser muy complicado.

–Hay gente que colecciona camiones. Lo que pasa es que aquí camiones muy antiguos no hay, sólo pequeños camiones. Ese Panhard de los Roque, esos Leyland de Leacock, esos MAN del Sindicato Agrícola del Norte desaparecieron todos.

–Camiones de esos los tenía uno entongados, uno encima de otro, y el Seprona se los hizo quitar –señala Paco.

–Vicente Guerra, exportador de pepinos, tomates y plátanos en Botija., era muy aficionado a comprar máquinas, sólo reparaba algunas y compraba camiones por lotes. No sé los que llegó a tener allí, 15, 20 o más. Un día llegó el Seprona y le dijo que tenía que quitarlos: los tuvieron que picar para la machacadora. Eso sólo pasa aquí, cuando a ese señor había que darle un premio por conservar esa maquinaria.

–Pensando en el paisaje urbano y de carreteras de Canarias, cada época tiene un predominio de marcas de unos países u otros: en los 30 americanos, en los 40-50 ingleses, en los 60 franceses, en los 70 japoneses.

–Para servicio público primero llegaron los Ford y los Dodge y, en una gama superior, los Lincoln, Buick, Packard y Mercedes, americanos casi todos. Después fue el boom de los coches ingleses que distribuían en gran medida Blandy Brothers y Juan Domínguez Guedes, con marcas como Land Rover, Morris, Austin, Rolls Royce, Humber, Hillman, Sunbean. Luego vinieron los franceses, mucho Peugeot 404 y 504 como taxi que empezaron a desplazar a los ingleses por ser más fiables y más duraderos.

–¿Por qué ese cambio del coche inglés al francés?

–Los coches ingleses se quedaron anclados en el pasado. Lo mismo les pasó con las motos, que aquí eran los amos, todas eran Royal Enfield, Norton, BSA, Triumph, Velocette, junto con alguna BMW y alguna rara Ducati. Hasta que llegaron los japoneses.

–En los 70.

–A finales del 69. Los japoneses sacaron en 1969 la Honda 750 K0. Cuando los ingleses todavía tenían motos de uno y dos cilindros, y una Ariel de cuatro cilindros como muy experimental, van los japoneses y sacan una moto Honda de 4 cilindros muy estándar, muy fiable, maravillosa, que en marcha prácticamente no vibraba. Los ingleses no le hicieron caso y los japoneses empezaron a arrollarlos.

–¿Con los coches pasó algo parecido?

–Los ingleses se fueron desangrando. Recuerdo los últimos modelos del Austin Maxi que era un arretranco al lado de un Honda, inclusive de un BMW. Ahora, una empresa tan emblemática en Inglaterra como es Rolls Royce es propiedad de BMW; una empresa tan emblemática como es Bentley es del grupo Volkswagen; una empresa tan emblemática como es Jaguar es del grupo Tata [de la India].

–Esta pasión por los coches te llevó un día a conseguir un Ford de los años 20 y ponerte a restaurarlo. ¿Cómo fue esa aventura?

–Yo tengo un clásico, un Morris Oxford furgoneta. Fui [a verlo] con un amigo también aficionado a los coches antiguos ya fallecido que me llevó en su Austin Cambridge. Cuando lo escuché en marcha, el olor del coche y el olor de cómo quemaba la gasolina me recordó el de mi padre, con el que aprendí a conducir. Me lo llevé y lo arreglé.

–Un arreglo que no necesitó mucha cosa.

–No. Y un día hablando con un amigo me dijo que otro amigo común estaba vendiendo un coche. Fui, lo vi y me enamoré, un Ford A.

–¿En qué estado estaba?

–Llevaba en un garaje 30 años. Lo había comprado para arreglarlo, pero como tenía otros coches… Eso suele suceder: los aficionados a los coches compran uno, compran otro y después van arreglando el que más les interesa. Lo compré, lo traje.

“Paco fue conmigo a buscarlo y lo tuve aquí [en el garaje de casa] como tres o cuatro meses sin hacerle nada, mirando para él. Un domingo digo “vamos a meterle mano al coche” y empezamos a desarmarlo. Yo creo que nos tiramos cinco meses quitándolo todo, etiquetando, guardando, sacando fotos, a la vez que buscaba información del coche, no sólo en Internet, sino entre conocidos.

–Y entre más desarmábamos, más nos desanimábamos –dice Paco.

–Es un coche que tiene un chasis metálico, pero también un subchasis de madera que estaba toda picada. Estaba hecho picadillo. Cuando lo vimos, dijimos “si es metedura de gamba esta”. Viendo el mal estado en que estaba lo mandamos a chorrear con arena de sílice a presión para quitarle toda la pintura y todos los pegotes que tenía. Cuando llegó de vuelta, todas las reparaciones con pasta que tenía habían desaparecido y estaba lleno de agujeros.

“Parecía el coche de Bonnie and Clyde. “Ay mi madre, si es fregado este”. El motor estaba bien pero arreglar el coche de chapa era muy complicado. A la par que Paco se encargó de restaurar la parte interior de madera con roble americano (puerta, techo, bastidores, chapa interior), un señor mayor, especialista, se hizo cargo de la chapa y estuvo un año.

“Hubo que enviar piezas a niquelar a Península, traer piezas de recambio de Estados Unidos, pintarlo. Compré otro coche igual en Sardina, que estaba hecho polvo, para repuestos. Compré otro en la zona del aeropuerto que lo habían traído de Paraguay, también para repuestos. Y en el proceso estuvimos siete años.

–¿Además de restaurar el coche te interesaste por su historia, de quién había sido?

–No es algo que se suela hacer. Lo que sí es común entre los coleccionistas es ser acaparadores. A ninguno le gusta tener un coche solo, a todos le gusta tener tres, cuatro, cinco y seis coches. Yo conozco gente con poderío económico que tiene doce coches y conozco algún coleccionista de motos que tiene cien motos (no todas restauradas). Este es un mundillo de gente mayor, porque para ser aficionado a estos coches hay que tener un poder económico. Y no es lo mismo arreglar un coche que una moto. La moto se puede arreglar por un precio razonable; para arreglar un coche hay que tener dinero (y depende del coche que sea).

–¿De qué año es este Ford?

–Este es un Ford A de 1929 matriculado aquí en 1929 (los coches rematriculados son de la época de la posguerra). De este modelo se fabricaron en Estados Unidos cinco millones, así que hay todavía. El Ford es un coche apetecible.

“Hay otros coches, ingleses, que también se pueden comprar para restaurar. Pero hay otros que son intratables de precio. El coleccionista tiene tener mucha paciencia buscando piezas, sobre todo en Canarias, porque hemos pasado de tener grandes torneros, grandes chapistas, grandes mecánicos, a no tener nada. Nadie quiere arreglar un coche de estos. Hablando de coches, recuerdo ir a ver el primer Seat que vino a la zona norte y había curiosidad por verlo, porque todo el mundo tenía coches ingleses. ¿Un coche fabricado en España?, decían.

–¿Cuál sería un coche clásico para el coleccionista más modesto?

–El que encuentre. Lo fundamental es que tenga repuestos.

–Acabada la restauración, probarlo y sacarlo a la calle supongo que será el momento más emocionante.

–Sí. Pusimos en marcha el motor antes de ponérselo y ya se te quedan los ojos así –dice abriendo mucho los ojos.

–Terminamos, ¿un recuerdo dulce?

–La primera vez que escuché el motor en marcha del Ford A, después de haberlo desmontado y restaurado.