Julio Quintana, estibador portuario y reportero gráfico

“Los grueros son unos virtuosos que cogen y acarician los contenedores sin hacer ruido”, afirma en esta entrevista de la sección “Cita con Canarias” en la que habla de sus dos profesiones, a propósito de la exposición sobre estibadores canarios que ha comisariado y que incluye llamativas fotografías históricas y otras que ha realizado él mismo. [Versión íntegra de la entrevista publicada en la edición impresa de PELLAGOFIO nº 49 (2ª época, enero 2017)].

Por YURI MILLARES

Trabajador todoterreno y sin problemas de vértigo, lo mismo se sube a una grúa del puerto de La Luz para obtener una foto única del Queen Mary atracando, que a la torre de alta tensión de una compañía eléctrica para realizar trabajos de mantenimiento. Le gusta escribir y ahí está su libro Huella de estibadores…, a partir del cual ha organizado y comisariado una exposición en el Museo Elder de la Ciencia y la Tecnología de Las Palmas de Gran Canaria, dedicada al oficio que comparte con un numeroso equipo de trabajadores portuarios: el de estibador.

“Fotografiar al ‘Queen Mary’ subido a una grúa de 60 metros fue un placer inaudito en mi vida”

–Estibador y fotógrafo, dos profesiones muy distintas, ¿cómo se cruzaron en tu vida?

–Lo de fotógrafo fue casual. Me regalaron una Yashica que costó mil pesetas en el puerto y me daba unas imágenes increíbles, entonces empecé a indagar en el mundo de la fotografía. Detrás de mi casa en la calle Faro había un fotógrafo y yo le preguntaba: Sinesio, ¿qué le pongo…? Y él me decía: “125/8”. Era lo único que sabía, pero sacaba buenas fotos…

–La mejor foto de la llegada del Queen Mary la hizo Julio –interviene Tato Gonçalves.

–Me subí a una grúa –ríe–. Desde las cinco y pico de la mañana estaba ya el barco fuera del puerto maniobrando. Yo estaba trabajando aquella mañana en la trastainer [puente-grúa de gran tamaño que se desplaza por raíles o sobre neumáticos para la carga y descarga de contenedores] y me bajé y pasé de todo. “Me voy”, dije. Cogí la cámara y me subí al pescante de una grúa, a unos 60 metros de altura, y cuando entró el barco fue fascinante. Estaba a la misma altura que la parte alta del barco y veo de frente a la gente asomada en cubierta; la ciudad estaba al fondo iluminándose, veo el faro del muelle León y Castillo y detrás ráfagas de flashes. Fue uno de esos placeres inauditos que tienes en tu vida, viendo pasar delante de ti esa mole y con toda la ciudad amaneciendo detrás.

–Has dado un salto en el relato desde tus inicios con la Yashica hasta la foto del Queen Mary. ¿Qué pasó entre medias?

–Me dediqué mucho tiempo a la fotografía de automovilismo. Estaba haciendo pinitos en revistas especializadas en motor y entré en el periódico Canarias7 por medio de Gustavo Armas, uno de los mejores reporteros de prensa que conozco, y del fotógrafo Gerardo Ojeda, que era amigo mío. Después salió La Gaceta de Las Palmas y coincidimos allí –se refiere al entrevistador.

–Y después, estibador.

«Fui uno de los primeros en digitalizar la fotografía y me fui a otras islas a eventos deportivos, por ejemplo a Fuerteventura al mundial de windsurf»

–Yo ya había entrado en 1988, época en la que estaba trabajando de soldador y había hecho un curso de motorista naval donde fui segundo de la promoción. Pero aunque me gustaba la profesión, aquello no me llenaba. Entonces hice un curso de fotografía en la Escuela de Artes Aplicadas y Oficios cuando ya colaboraba con Canarias7. Después entré en La Gaceta de Las Palmas [en 1995], pero el periódico se viene abajo en poco tiempo y me hice autónomo como fotógrafo de prensa: fui uno de los primeros en digitalizar e irme a otras islas a eventos deportivos, por ejemplo a Fuerteventura al mundial de windsurf.

Digitalizaba las imágenes y al día siguiente aparecían en los periódicos, algo que hasta entonces se hacía yendo a donde hubiera laboratorio para revelar el negativo, hacer copias y al día siguiente enviarlas en barco a Las Palmas con el jetfoil con lo que no se publicaban sino dos días después. Me iba bien, pero cuando tienes hijos y tienes hipoteca necesitas una estabilidad en el trabajo. Es lo que me hizo volver a entrar en el muelle. Me había ido en 1994 porque la actividad había acabado para los que estábamos en el Registro Especial de Trabajadores Portuarios, sólo seguían los estibadores viejos. Pero un día me encuentro en la calle con Pepe Marrero, estibador y sindicalista, y me dice que va a haber oposiciones y van a entrar otra vez estibadores y entré en 1999. Entonces voy dejando la fotografía porque tengo un horario que cumplir, un horario inestable pero horario al fin y al cabo.

–Fotógrafo y estibador, dos oficios de riesgo… ¿o no?

–Sí, bastante –ríe–. Son un contrapunto pero tienen en común la incertidumbre: el fotógrafo de prensa nunca sabe cuándo va a llegar a su casa, porque te lías y puedes estar 10 y 11 horas seguidas trabajando. Y al estibador le pasa lo mismo, no sabe cuándo va a trabajar, si por la mañana, por la tarde, por la noche o de madrugada. Y sábados y domingos. En eso se parecen mucho. ¿Peligrosos? Sí, los dos conllevan riesgos, pero hace muchísimos años que no veo ningún accidente desagradable entre los compañeros fotógrafos; y del riesgo que conlleva la carga y descarga en el puerto, ha habido alguna baja desagradable de compañeros estibadores, pero mínima. Trabajamos con bastante seguridad.

«No naces con la impronta de un oficio, en la vida te encuentras con algo que te apetece hacer»

–¿Hay que estar hecho de una pasta especial para ser una cosa o la otra?

–No creo. Obviamente tiene que nacer en ti ese espíritu de estar en movimiento, ser ágil, de gustarte hacer cosas, de ser innovador. Yo tengo compañeros en las grúas que son auténticos cracs a nivel mundial: si hubiera una competición de grueros estamos a primer nivel. Los hay que sacan 300 contenedores en seis horas. Son virtuosos, no hacen ruidos, cogen el contenedor y lo acarician, lo depositan en su sitio y nadie se entera. No naces con la impronta, pero en tu camino en la vida te encuentras con algo que te apetece hacer y para lograrlo tienes que trabajarlo.

–Hace tres años publicaste el libro Huella de los estibadores. Puerto de La Luz. La Isleta. Un título con tres palabras clave que parecen inseparables en este caso: el oficio, el espacio de trabajo y la cuna, porque el barrio portuario de la ciudad de Las Palmas es aquí la cantera de la profesión, ¿no?

–Ha pasado mucho tiempo, pero si volviésemos a ahondar en los orígenes encontraríamos… Yo he descubierto una serie de situaciones y de momentos realmente dramáticos en los comienzos del puerto de La Luz. Con gente que no tenía ni un sitio donde poder dormir, hacinados. Imagínate que no había carreteras y que la gente tenía que venir caminando de Gáldar, de San Lorenzo, de Telde, porque no habían medios de transporte. Y trabajaban cada seis o diez días un turno y el día que les tocaba era un turno de 24 horas, cargando carbón o la llamada carga blanca, antes de volver a su casa, y ese tiempo vivían hacinados en chabolas, en un barrio, La Isleta, donde la peste bubónica esquilmó a estibadores, a mujeres, a niños.

–Toda esa gente que fue llegando de los pueblos del interior, al final se asentaron y crearon un barrio de la ciudad.

«Mi casa, que es de 1929, era de un estibador y en la azotea todavía conservo los dos cáncamos donde se amarraban las cabras»

–Claro. Y entre los personajes históricos hay un médico valenciano, Ferret, a quien se dedica una plaza en La Isleta. Toda la vida la he visto y no tenía idea de quien era ese hombre. Y resulta que fue el delegado de Sanidad y llegó a La Isleta a ver qué pasaba, a conocer la razón de tantas muertes por enfermedades. “Lo único que se puede hacer ahí es prenderle fuego a todo”, dijo, pero empezó a buscar soluciones. De ahí surgió el plan de levantar en el barrio casas de autoconstrucción para los trabajadores portuarios, que no son sólo estibadores, son también carpinteros, mecánicos, caldereros, con planos aportados por el Ayuntamiento. Mi casa, que es de 1929, era de un estibador y en la azotea todavía conservo los dos cáncamos donde se amarraban las cabras.

–El recorrido histórico que haces en este volumen lo has convertido ahora en una exposición, en la que te centras en dar a conocer el trabajo de este colectivo en el puerto de La Luz y Las Palmas. Si te pregunto qué fue primero, si el puerto o el oficio, seguro que la respuesta no es la que parecería más lógica.

«El estibador, llámese obrero o cargador, ya existía en el siglo XVI cuando Canarias empezó a exportar azúcar 50 años después de la Conquista»

–Es obvio. El estibador, llámese obrero o cargador, ya existía en el siglo XVI cuando Canarias empezó a exportar azúcar 50 años después de la Conquista; y después, el vino, en unos toneles que había que embarcar y no había muelles, habían puertos. Y esa mercancía había que y transportarla a hombros caminando por la playa para ponerla en un bote de remos que la llevara al barco.

–Cuando alguien de esta ciudad escucha la palabra “estibadores” lo primero en lo que piensa es en palabras como “huelga”. Siempre ha sido un colectivo muy combativo.

–Es la esencia, pero es que han pasado por tantas vicisitudes que ha tenido que reponerse a todas ellas. Y no sólo eso, han creado una unidad a nivel internacional que muy pocos colectivos han conseguido: la IDC (International Dockworkers Council), para velar por el buen cumplimiento de la normativa y que no se contrate esquiroles en caso de conflicto, porque allá donde haya miembros de la IDC no vas a poder descargar el barco. Esa idea, que es genial, nació en Canarias, por unos barcos que se estibaron en Tenerife y fueron a Southampton y los estibadores ingleses se negaron a descargarlos. Y cuando empiezas a investigar, descubres que en 1891 la primera huelga de Canarias la hicieron los estibadores, que no había ni sindicatos. Pero estaban tan oprimidos que ya no lo podían soportar más y querían comer cuando trabajaban aquellas jornadas interminables.

«La primera huelga en Canarias la hicieron los estibadores en 1891, que no había ni sindicatos, pero estaban tan oprimidos que ya no lo podían soportar más»

–Su icono como ejemplo de lucha en pro de sus reivindicaciones no es un fornido obrero activista sindical, sino una muchacha de 16 años a la que recuerdan con cariño, respeto y dolor. ¿Quién era Belén María?

–Era la hija de un estibador que no dudó un instante en apoyar la causa del padre. Los estibadores de toda España estaban en huelga, en 1980, y los hijos de los estibadores daban vueltas en lo que es hoy la plaza de Belén María ralentizando el tráfico para hacer notar a la sociedad que había un conflicto y la opción no era quitar a los estibadores de los puertos, como se pretendía desde el gobierno. Y ocurrió que al salir de la aduana del puerto un guardia civil apresuró a un conductor a que saliera rápido y arrolló a seis personas, entre ellas a Belén María que resultó mortalmente herida. Para muchos estibadores Belén María es un referente a la que recuerdan cada 25 de julio. Pero los estibadores canarios han pasado por otras situaciones más terribles aún, como la matanza de seis estibadores en 1911 o las consecuencias de la peste bubónica en el barrio de La Isleta.

–Por cierto, es un colectivo profesional integrado fundamentalmente sólo por hombres. ¿Sigue siendo así?

«Las mujeres que descargaban listones de madera para hacer las cajas de los tomates, que les llamaban las tablilleras, fueron despedidas del muelle»

–También había mujeres trabajando hasta que un misógino delegado del Gobierno instó a la organización de empresas consignatarias a que desaparecieran. A esas mujeres les llamaban las tablilleras, porque descargaban listones de madera para hacer las cajas de los tomates, y fueron despedidas del muelle. Actualmente hay una mujer estibadora en el puerto; es normal en Valencia, en Barcelona.

–Vayamos al oficio. ¿Qué es lo que hace un estibador en su jornada de trabajo y cómo se organiza el trabajo?

–La rapidez con la que se trabaja en el puerto es porque el barco no puede estar mucho tiempo en el muelle, de ahí depende su ganancia porque gana dinero cuando está navegando, atracado no hace dinero: de ahí la máxima barco parado no gana fletes. Entonces el trabajo portuario tiene una inusitada rapidez, con seguridad lógicamente, y todo está establecido. Ya tenemos unas taifas, unas manos establecidas por nombramiento (a diario hay cuatro nombramientos de seis horas de duración) y nunca trabaja una persona junto con la otra, al gruero le toca trabajar con el apuntador X, pero todos los equipos están conjuntados para sacar la máxima eficiencia de su trabajo. Por ponerte un ejemplo, lo que más vemos que es lo que sobresale en el puerto son los contenedores, porque es el futuro inmediato y a largo plazo: ahí trabaja un equipo de 8-10 personas que hay que verles trabajar porque parece una sinfonía de movimientos, si viésemos un diagrama de cómo se mueven las grúas, las planchas, las trastainers que están detrás, de todo el equipo, dices qué bonito, pero eso no lo puede ver la gente de la calle porque son espacios restringidos por la seguridad.

«Ya hay empresas con terminales automatizadas, pero todo lo que no quepa en un contenedor va a tener que necesitar mano de obra portuaria»

–El transporte marítimo no se entiende hoy en día sin los contenedores, dentro de ellos va toda la mercancía que se mueve por el mundo… o casi. ¿Hay algo que todavía no viaje en esos cajones metálicos?

–Sí, y espero que siga existiendo durante muchísimo tiempo mercancía fuera de los contenedores. Ya hay empresas en Corea con terminales automatizadas, no hay oficiales que lleven las planchas, todo se mueve por control remoto. Pero todo lo que no quepa en un contenedor va a tener que necesitar mano de obra portuaria, aunque en un tiempo no muy lejano aquí se pueda hacer una terminal completamente autómata.

–¿Ya no hay mercancía a granel?

–Sí, áridos para la construcción, millo para los silos, aunque tenemos una participación mínima porque todo está mecanizado: chuponas que entran en la bodega y succionan. Pero hay una gran cantidad de trabajos en el puerto que es digna de ver por los profesionales que los realizan.

–En la memoria colectiva de los canarios (sobre todo de los de más edad) todavía pervive, no obstante, la imagen de los seretos y huacales, las cajas de madera donde exportábamos antes los tomates y los plátanos, respectivamente, que había que cargar y colocar una a una en las bodegas de los barcos… ¿cuántas cajas hacían falta para llenar un barco y durante cuántos días?

–Recuerdo cuando estaba con el tema del libro en El Museo Canario mirando los periódicos locales. Me llamó la atención uno sobre la actividad portuaria y la masa de hombres que había, pero cómo trabajaban, que en un momento determinado había cinco camiones para descargar huacales y seretos y en cuestión de tres cuartos de horas esos cinco camiones ya estaban descargados, pero sin maquinaria, sin grúas, sólo con un gancho para meterlos en el barco. Había una total sintonía como una máquina bien engranada y engrasada. Yo no puedo asegurar, según la capacidad del barco, cuántos seretos podía llevar y cuántos días podían estar, pero un par de días mínimo. Pero piensa también que no había bodegas con frío y no podían demorarse mucho tiempo, para que no se estropeara la fruta. Todo tenía que ser muy rápido.

–Hablabas hace un momento de la automatización en algunos puertos del mundo ¿Una profesión con futuro o la tecnología también acabará con ella?

–Mientras haya algo que no se pueda meter en un contenedor tendrá que haber un estibador que ponga el grillete, alguien que avise al gruista que ize o que arríe.

–Terminamos, un recuerdo dulce.

–Tengo tantos… La fotografía de mi abuelo teniendo a su bisnieta en los brazos.