Juan Pedro Morales, práctico del puerto de Santa Cruz de Tenerife

«En Canarias tenemos una pieza única del patrimonio marítimo internacional», dice con orgullo el presidente de la Fundación Canaria Correíllo La Palma. Protagoniza esta “Cita con el chef” que lo reunió para la revista PELLAGOFIO con los cocineros David Moraga Lorenzo y Fernanda Pérez Ravelo, responsables de los fogones en el hotel Suite Villa María de Adeje (Tenerife), le dedicaron al entrevistado una receta de albacora con puré de papas negras, escabeche de lapas y burgados. [Versión íntegra de la entrevista publicada en PELLAGOFIO nº 4 (2ª época, octubre 2012)].

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Por YURI MILLARES
Fotografías de TATO GONÇALVES

Ejerce un oficio de tanta solera en los principales puertos de Canarias como es el de práctico y, sin embargo, muchos no saben a qué se dedican estos profesionales. En su caso, además, la afición al mar es auténtica pasión y compromiso, por eso no extraña que también enarbole la bandera de la restauración del correíllo La Palma, una pieza única del patrimonio naval que durante el siglo XX ejerció de puente entre todas las islas del archipiélago. Su compromiso, sin embargo, no tiene el apoyo que debiera.

–¿Los barcos necesitan que los aparquen cuando llegan a puerto? ¿Cuál es la habilidad que tienen los capitanes que trabajan como prácticos?

–La habilidad es que nosotros trabajamos en todo tipo de barcos y no en uno específico. Cuando eres capitán de un barco sólo eres experto en ese barco. Pero como práctico de puerto lo que haces es conocer todas las peculiaridades de cada puerto, los atraques, mareas, vientos, pero además las distintas particularidades de los distintos tipos de barco. Y además la combinación de remolcadores y prácticos para hacer la maniobra y “aparcar”, como decía en la pregunta, de forma segura y que no haya accidentes ni daños.

–¿Por qué se llaman prácticos, de dónde viene la palabra?

«Me he caído desde la escala con tres y cuatro metros de ola y es una situación muy desagradable que no le deseo a nadie»

–Viene de ahí, de la habilidad de atracar. En inglés es pilot y en español es práctico porque es una persona que está muy práctica en la habilidad de las maniobras de entrada y salida de los barcos.

–Saltar desde la falúa a la escala de gato tiene sus riesgos mientras está el barco navegando cerca del puerto, ¿nunca se ha llevado un chapuzón?

–Muchísimos. Completo de arriba abajo. Pero también me he caído desde la escala con tres y cuatro metros de ola y es una situación muy desagradable que no le deseo a nadie. La situación de embarque y desembarque de un práctico en un barco a través de la escala de gato sigue siendo igual que hace cien años, y sin embargo es una gran desconocida. Es uno de los mayor¡es niveles de riesgo en los que han muerto muchos compañeros en accidentes, durante esas operaciones de embarque y desembarque.

–En su caso, cuando ha tenido esos percances y cae al agua, ¿cuál es la acción que deben realizar los compañeros a bordo de la falúa para el rescate?

–Por eso las embarcaciones van tripuladas por patrón y marinero, e inmediatamente te ayudan. Yo me quedé incluso una vez atrapado entre la embarcación y el barco, con mal tiempo, y resulté con problemas musculares por estar empujando a la embarcación para que no me aplastara contra el costado del barco.

–Sabemos que su afición al mar y a la navegación la cultiva desde niño, ¿qué le atraía ya de niño de los barcos?

–Eso es curiosísimo. A mí me empezaron a gustar los barcos porque me gustaban los camiones, porque mi padre era transportista. Tenía una empresa de camiones y había comprado dos camiones nuevos y me decía que ya iban a llegar, que ya iban a llegar. Y en esa época los camiones no venían en ferry, venían en las cubiertas de los barcos de cabotaje y se descargaban con las mareas y unos tablones que se ponían hacia los muelles. Y yo todos los días iba al muelle a ver si venían los camiones de mi padre. Y me empecé a enamorar de los barcos, fue una pasión y un flechazo absoluto. Y ya llegaba incluso tarde a clase, porque me quedaba viendo a ver qué barcos venían y los fui conociendo todos, y llevando un diario del muelle de Puerto del Rosario [Fuerteventura].

–Con ocho años creo que hizo su primer viaje en barco, a bordo de uno de aquellos correíllos negros. ¿Cómo recuerda aquella experiencia?

–Fue inolvidable. Y en aquel momento todavía no tenía ese enamoramiento por los barcos. Pero fue una gran experiencia. Porque en Fuerteventura no era costumbre salir mucho y era la primera vez que yo salía. Iba con mi madre en la 3ª clase, en camarote, y yo me escapaba y me iba por las cubiertas y recorría todo el barco. Recuerdo mucho la recalada en el puerto de Las Palmas, porque estaba acostumbrado a poquísimos barcos en Fuerteventura, en Puerto del Rosario, y llegar a Las Palmas y ver tanto barco fue una impresión.

–Y ahora, unos cuantos años más tarde preside la Fundación Canaria Correíllo “La Palma”. ¿Qué tiene de especial el correíllo y que espera hacer por él?

«Tenemos una pieza única del patrimonio marítimo, después de tantos y tantos barcos que han desaparecido por negligencia, por desidia y por desinterés»

–De especial tiene todo. Encierra cien años de historia que cumple este año, de los que nosotros llevamos 17 (primero en la Asociación Pro Restauración y Conservación del Correíllo “La Palma” y desde el 2003 en la fundación) un grupo de amantes y enamorados de la mar y los barcos, que vemos que tenemos una pieza única del patrimonio marítimo no sólo español, sino internacional, después de tantos y tantos barcos que han desaparecido por negligencia, por desidia y por desinterés de las instituciones, porque son las instituciones según recoge la Constitución Española las que están obligadas a conservar el patrimonio. Y en este caso, el patrimonio marítimo está totalmente abandonado. En España es el único barco que queda de estas características y de este nivel que se pueda restaurar. Y con esa pasión por la mar y los barcos, cuando tienes cerca la posibilidad de colaborar y participar en restaurar y conservar un barco como este, con tanta historia (además, dentro de la historia de Canarias, como se ha visto en todos los artículos de la serie “Yo también fui en el correíllo”, tan maravillosos), es un ingrediente impresionante.

–Las instituciones públicas y mecenazgos de empresas privadas se dedican a proteger yacimientos arqueológicos, catedrales, museos, todo en tierra firme. ¿Se siente incomprendido cuando se presenta ante una institución o empresa para hablar de patrimonio histórico naval?

«No hay una política en Canarias de conservación del patrimonio marítimo, no hay una concienciación, a pesar de ser islas, de la importancia y todo lo que abarca ese patrimonio»

–No sólo incomprendido, muchas veces hasta ninguneado por el proyecto, ridiculizado y decepcionado. Salvando casos puntuales en algunas instituciones, llámense Cabildo Insular de Tenerife con el consejero don Pérez Borrego y el presidente don Ricardo Melchior; Cabildo Insular de Fuerteventura, con Mario Cabrera y los demás consejeros, y las instituciones de esa isla que por unanimidad han apoyado este proyecto… Pero son casos muy puntuales, también muchos convenios con ayuntamientos, tengo que decirlo, en la actualidad, por ejemplo, con el de Santa Cruz de Tenerife. Pero no hay una política en Canarias de conservación del patrimonio marítimo, no hay una concienciación, a pesar de ser islas, de la importancia y de todo lo que abarca ese patrimonio. En este caso, del correíllo La Palma y de todo lo que conlleva detrás, que perteneció a una de las grandes navieras como fue la Compañía Trasmediterránea. Y anteriormente a otra que fue histórica, como la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios. Y me da pena, porque en época de crisis muchos se han olvidado de la importancia del patrimonio, sin tener en cuenta que eso es parte de nuestra historia y esa historia hay que mantenerla viva.

–¿Cuánto se ha invertido hasta ahora en el correíllo y qué se ha hecho con esa inversión?
[quote]»Se han invertido unos cuatro millones y lo tenemos aquí delante. Está a flote, después de haber estado totalmente abandonado y destrozado en el varadero[/quote]–Se han invertido unos cuatro millones y algo de euros. Y lo que se ha hecho es poder contar con él, lo tenemos aquí delante. Está a flote, después de haber estado totalmente abandonado y destrozado en el varadero. Y el siguiente paso, porque el varadero ya desapareció, hubiera sido desguazarlo. O sea que lo seguimos teniendo y lo podemos tener por muchos años, otros cien más si queremos, porque la obra viva que hace que flote el barco en el agua es nueva. Y todo el interior lo tenemos ya tratado en superficies (mineado, pintado) y poco a poco estamos dando pasos, como terminar este año de restaurar la arboladura: le hemos puesto los palos, las jarcias. Los fondos económicos son los que marcarán el futuro.

–Ahí está, atracado, a flote, precioso, como un Titanic pequeñito pues fue construido en los mismos años y con la misma tecnología. ¿Cuánto más hace falta invertir para concluir su restauración?

–Aproximadamente la misma cantidad o muy poco más que la cantidad que ya se ha invertido. Falta empezar a meter maquinaria y el amueblado y equipamiento interior para navegación. Con unos cinco millones de euros más podría estar completamente restaurado. ¿Qué significa eso? Consiguiendo esos fondos estaría a disposición de toda la sociedad, a disposición además para realizar actividades incluso lucrativas, como excursiones y viajes de época, como se pretende en el plan de viabilidad del proyecto. Podría ser así autosuficiente y no dependería de subvenciones de la Administración. No tendríamos que estar pendientes de si un mecenas o una institución se apiada de nosotros y nos ayuda, sino que simplemente el barco generaría sus propios recursos para su subsistencia.

–La restauración también requiere, si se quiere poner el barco en uso, adaptarlo a la tecnología que la legislación hoy obliga. ¿Eso es compatible con mantener el buque con sus características?

«Vinieron expertos de Inglaterra que han restaurado muchísimos barcos, entre ellos el ‘Cutty Shark’, y nos decían: ‘Si el barco lo dejan en seco, no genera los suficientes recursos para el mantenimiento»

–Esa es la clave. Por eso estamos hablando de cantidades que habrá a quien le parecerá mucho, pero si hablas de hacer un barco como este nuevo puede costar 40 millones de euros. O sea que no hablamos de cantidades tan disparatadas. Según con qué se compare, se puede decir que es una cantidad elevada. Lo que pretendemos es navegar con personas, tienes que cumplir toda la normativa de la legislación marítima, con todos los criterios de seguridad establecidos para la navegación y de reducción de riesgos con pasaje. ¿Por qué? Porque nosotros adoptamos la condición de buque navegando cuando vinieron expertos de Inglaterra que han restaurado muchísimos barcos, entre ellos el Cutty Shark, y nos decían: “Si el barco lo dejan en seco, no navega, no genera los suficientes recursos para el mantenimiento y al final tendrás que depender de terceros que te den dinero, aparte de las entradas que puedas generar por las visitas». El buque navegando es la opción por la que siempre ha apostado la fundación y el Cabildo de Tenerife en este caso, que ha apoyado el proyecto, porque es la opción que le da más posibilidades al generar más actividad y mayores recursos para su sostenimiento.

–Hemos hablado de dinero invertido y por invertir, ¿a quién le reconocemos hasta ahora los méritos por la inversión realizada?

–Sin duda alguna al Cabildo de Tenerife y en concreto a su presidente Ricardo Melchior, que creyó en nosotros desde el principio; y al consejero de Patrimonio y Hacienda, porque sin Víctor Pérez Borrego estoy seguro de que el proyecto no hubiese caminado. Se ha involucrado en el proyecto, se ha enamorado también, lo ve y por eso se ha caminado. Por otro lado, sin el apoyo inicial del Cabildo de El Hierro, el Cabildo de Fuerteventura y en menor medida también el Cabildo de La Gomera y muchos ayuntamientos (el primero que firmó un convenio con nosotros fue el de Puerto del Rosario y luego hasta 15 ayuntamientos más, ahora tenemos uno con el de Santa Cruz de Tenerife). En esta época, económicamente las instituciones no pueden. Estamos buscando otra vía, a través de alguna empresa dedicada a la explotación de cruceros, para firmar un convenio con la fundación y que se hiciera cargo de la restauración, a cambio de que ellos lo exploten durante un tiempo con algún período anual para que estuviera también a disposición de la fundación, para cumplir los fines sociales que son el objeto de la restauración.

«La Autoridad Portuaria también debería implicarse mucho más: nos están cobrando tasas por estar atracados de las que un barco histórico debería estar exento»

–Siendo como es una joya del patrimonio naval, echo en falta la presencia como colaborador y partícipe de las inversiones al Gobierno canario.

–El Gobierno canario, la Cámara de Comercio, Industria y Navegación, asociaciones como la de Consignatarios. La Autoridad Portuaria también debería implicarse mucho más: nos están cobrando tasas por estar atracados de las que un barco histórico debería estar exento. No hay leyes en Canarias que le den exención de tasas para los buques históricos. Eso se echa mucho de menos. Al Gobierno de Canarias también, porque el barco tiene un componente fundamental que es regional, hablamos de “Una tierra única” y de la conexión entre todas las islas. Y precisamente las líneas que cubrieron los vapores interinsulares canarios, fueron las primeras conexiones que unían siete islas en una semana. Aquello fue una revolución en su día. Y un homenaje a esos barcos por este hecho tan singular es fundamental. Y ahí quien tiene que tener el peso y la decisión sería el Gobierno de Canarias.

«Los correíllos fueron las primeras conexiones que unían siete islas en una semana. Aquello fue una revolución en su día. Y un homenaje a esos barcos por este hecho tan singular es fundamental»

–Supongamos que se resuelven los problemas financieros y la fundación dispusiera del dinero que falta, qué se tardaría en poner en uso el barco.

–Con la financiación garantizada puede estar el barco navegando en un año. Incluso antes, si apuramos tiempos. Lo que falta es una restauración de montaje: la maquinaria principal, una de las joyas del museo que es en sí el barco, que es la máquina alternativa de triple expansión está en perfecto estado. Es una máquina que no tiene electrónica, es mecánica, que sólo hay que montar. Y los elementos auxiliares para la navegación, es comprarlos en el mercado e instalar. Una operación sencilla y rápida.

–¿Se puede hacer en Canarias o habría que llevarlo a un astillero especializado?

–Se puede hacer en Canarias sin ningún problema. En Canarias hay astilleros y talleres de reparaciones y mantenimiento de equipos que podrían hacerlo. También sería cuestión de definir costes para ver dónde sería más viable.

–Le quita el sueño pensar en toda esa cantidad de dinero que todavía falta para concluir el proyecto.

–No nos quita el sueño a ninguno de los que estamos en este proyecto, porque supimos desde el principio que era una carrera de largo recorrido. Los que se han quedado en el camino son los que pensaban que esto era un sprint. No nos quita el sueño aunque hay épocas de más esperanza y más ánimo, y hay épocas donde decae un poco. Ahora estamos en una época mala por la crisis. Estamos intentando sobrevivir con las cuotas y las ayudas, y mantener la estructura actual de dos personas a bordo de mantenimiento y una persona en la oficina, y los demás somos todos voluntarios, para poder mantener viva esta mecha a ver si algún día llega ese mecenas o esa posibilidad.

–¿A qué velocidad navegaba el buque y en qué variará después de la restauración con el nuevo equipamiento?

«El barco navegaba a unos nueve nudos con buen tiempo; cuando había mal tiempo ya era imprevisible, podía quedarse como decían algunos, hasta marcha atrás»

–Variará un poquito, porque nosotros en el proyecto de restauración hemos puesto unas máquinas complementarias o auxiliares, que serían motores principales en caso de emergencia y por seguridad, para no sobrecargar la explotación de la máquina alternativa de triple expansión. El barco navegaba a unos nueve nudos con buen tiempo; cuando había mal tiempo ya era imprevisible, podía quedarse como decían algunos, hasta marcha atrás [ríe]. No, el barco es muy marinero y hacía los 3 ó 4 nudos con muy mal tiempo… Es un barco pequeño.Si comparamos hoy 67 metros de eslora y apenas 9 de manga que tiene, con los ferrys de hoy con 170 metros de eslora y 27 de manga, en la época en que vinieron eran barcos grandes pero en esta época son barcos pequeños. Y con mal tiempo, cuando la mar pega, pega para todos y sobre todo a los pequeños. “Barco grande ande o no ande”, decía el dicho marinero. Con las máquinas que hemos puesto en el proyecto, la idea es ir como máximo a 14 nudos, para en caso de mal tiempo escapar si vas con pasaje. Porque no se trata de hacer un barco de línea regular, que tienes que ir de aquí hasta aquí por esta ruta, sino que tratamos de hacer unas excursiones placenteras a lo largo de las islas, viajes de época, y de lo que se trata es de tener máquina para escapar si se da el caso y llegar sin prisa al siguiente destino.

–Terminamos. Un recuerdo dulce.

–Si antes fui duro al decir que hay muchos que no se han sumado al proyecto, sí quiero agradecer a todos los que se han mojado y nos han apoyado, porque son los que nos han dado fuelle, vida y aire para poder seguir.

■ ASÍ SE HIZO
Sesión de fotos en la falúa del práctico

Por YURI MILLARES